세계의 자율주행차량의 상용화 및 현황

만약 당신이 새로 뽑은 자율주행가능 차량을 탑승하고 핸드폰을 하면서 이동 중일 때, 전방에 차량을 향해 돌진하는 고라니를 발견한다면 핸드폰을 계속 보는 것이 맞을까? 아니면 바로 핸들을 붙잡고 수동주행으로 전환 해야 할까?

이 질문에 대해서 테슬라, 웨이모, 바이두, 아우디, 현대, 기아 등 이미 증명된 완성차 제조사부터 IT 빅테크 기업까지 모두가 뛰어 들었지만 복합적인 문제가 얽히며, 왜 우리는 아직도 운전대에서 손을 완전히 뗄 수 없는지, 그리고 현재 인류의 자율주행에 대한 성과가 어디까지 왔는지 마지막으로 진짜 자율주행이 되기 위한 각 국가별 상황이 구체적으로 어디까지 논의되고 있는지에 대해서 말해보고 싶다.

 

자동차가 알아서 교통 상황을 읽고 장애물을 피하며 신호에 맞춰 운전해서 네비게이션에 도착 지점만 설정 해두고 잠을 자든, 식사를 하든 차량 안에서의 이동시간도 자유시간으로 활용하려는 것이 바로 자율주행이다. 인류의 꿈이고 아직은 먼 이야기 같았던 일이 벌써 몇 년 전부터 핫한 키워드로 자리 잡았지만 사실은 모두가 아직은 ‘그 정도의 레벨’ 까지는 오지는 않았다는 것을 알고 있다.

 

자율주행은 현재 단계를 밟으며 차근차근 발전해 오고 있다. 국제 자동차 기술자 협회(SAE 인터네셔널)에서는 자율주행 기술의 발전단계를 6단계로 나눠서 규정하고 있다.

순서대로 레벨 0부터 설명하자면 레벨 0부터 레벨 2까지는 운전자의 운전주시가 필수되며 크루즈같은 아주 단순한 기능을 말하는 것이며, 레벨 3부터는 조건부 자동화라는 명칭으로 운전자의 운전주시에 대해서는 시스템 요청 시에만 해당하며 자동화 구간 같은 경우 특정 구간으로 한정되며 레벨4는 고도의 자동화라는 명칭으로 현재 세계의 몇몇 곳에서 운용되고 있는 지역 무인택시를 예로 특정 지역을 벗어나지 않는 특정 구간 자율주행을 예시로 들고있다. 그리고 마지막 레벨 5가 현재 인류의 목표로 완전자동화라는 이름으로 불리며 운전자의 운전주시가 전 구간 불필요하며 운전자 없는 완전 자율주행이다.

 

현재 자율주행이라는 이름으로 운용되고 있는 차량 모두가 하나의 조건이 붙고 있다.

바로 ‘운전자는 언제든 개입할 준비가 되어있어야 한다.’ 또한 차량의 제어권이 자율주행시스템에 있을 때의 책임소재가 본격적으로 문제가 되고 있다. 2017년 아우디가 A8을 통해 최초로 레벨 3 자율주행차량을 내세웠지만 역시 각국의 통일되지 않은 규제와 사고 시 책임 소재 등을 이유로 현재는 레벨 3 시스템을 탑재하지 않는 것으로 알려져 있다. 현재 레벨 3 시스템을 성공적으로 상용화 했다고 평가받는 차량을 21년 출시된 혼다의 레전드와 22년 벤츠의 S클래스와 EQS 모델이다. 다만 위에도 말했듯 레벨 3은 특정 조건하의 주행에서만 자율주행이 가능한 만큼 혼다 레전드는 시속 30km 이하에서만 작동하며 시속 50km 이상에서는 운전자의 개입이 필요하다. 벤츠 차량들의 경우에도 독일 내의 아우토반이나 고정밀지도가 작성되어있는 특정 구역에서만 시속 60km이하의 주행 일때만 자율주행이 가능하다. 이렇게 세계에 내노라하는 노하우와 신뢰가 쌓인 기업들도 너무나도 제한적인 자율주행이 서비스를 제공하고 있는 것이다.

 

일단 법적으로 보자면 보편적인 규칙을 정하고 있는 제네바 협약과 비엔나 협약에 따르면 모든 차량이 언제든 차량을 통제할 수 있는 운전자의 탑승을 요구하고 있다 보니 자율주행의 기술과는 부합하지 않는 면들이 있지만 2014년에 자율주행 기술이 고도로 발전할 것을 대비하여 설명하자면 매우 길지만 매우 유하게 바뀌긴 했다. 그래도 운전자가 우전 이외의 행위(휴대전화를 보거나 숙면을 취하거나)를 수행하는 것에 대해서는 엄격한 제약을 여전히 유지하고 있다.

 

첫 질문의 대한 답을 하자면 여전히 우리는 ‘언제든 운전자가 개입할 준비가 되어있어야 한다.’ 아직 인류가 갈 길은 멀지만(대부분이 휴먼 에러다.) 휴먼 에러까지 예측하는 AI가 완성 되어가고 있고 필자는 완전자율주행이라는 꿈의 단계는 그리 멀지 않았다고 보고 있다.